Liikennepolitiikkaa

Me liikumme enemmän kuin koskaan. Olemme kuluttajina hyperaktiivisia liikkujia eikä trendin muutosta ole näkyvissä. Kun keskimääräinen päivättäinen liikennesuorite oli 8 kilometriä 50-luvulla, se lähenee 50 kilometriä tällä hetkellä. Päivittäinen liikennesuorite on samalla tasolla tiheästi rakennetulla pääkaupunkiseudulla ja maakunnissa, esim. Kainuussa. Viimeisimmässä Liikenne Kaupunki –lehdessä (1-2, 2010) John Urry listaa globaalimalla tasolla liikkumisen määrää. Joka vuosi yli miljardi laillista rajanylitystä maailmassa (verrattuna 25 miljoonaan vuonna 1950), yli 4 miljoonaa lentomatkustajaa päivässä, 31 miljoonaa pakolaista liikkuu paikasta toiseen ja maapallolla on käytössä 650 miljoonaa autoa. Tällä hetkellä globaalisti katsottuna kaikkien matkojen määrä vuositasolla on 23 miljardia kilometriä. Vuoden 2050 ennuste on 106 miljardia. Tästä huolimatta keskustelu liikkumisen määrän kohtuullistamisesta on olematonta.

Liikenteen määrä nähdään ongelmana lähinnä hiilidioksidipäästöjen, ruuhkien ja liikenteeseen kuluvan ajan kasvuna. Varsinkin liikenteen päästöjä on pyritty hillitsemään liikkumisen ohjauksella, jossa liikkumistapaa vaihdetaan vähäpäästöisempiin tapoihin siis yksityisautoilusta, joukkoliikenteeseen, pyöräilyyn ja kävelyyn. Mutta miksi liikkumisen määrän lisääntymistä ei koeta ongelmana? Ajatellaan, että on jokaisella on oikeus liikkua mahdollisimman paljon, kun se vain pystytään tekemään sujuvammin, nopeammin, taloudellisemmin ja ekologisesti kestävämmin kuin aiemmin. Lisääkö liikkumisen lisääntyminen hyvinvointia tai onnellisuutta? Harward Business Review kirjoitti juuri miten yritysten pääkonttorit ovat palaamassa keskustoihin ja hyvien yhteyksien varrelle, kun pitkät työmatkat ovat suurin yksittäinen tyytymättömyyden syy työelämässä. Olisimmeko itse asiassa tyytyväisempiä, jos päivittäinen liikennesuoritteemme laskisi?

Politiikka tukee liikkumista. Verotus ja insentiivit on rakennettu ilmastonmuutosta edeltävällä ajalla. Viimeaikaisilla verotuksen hienosäädöillä on yritetty ohjata liikkumista vähäpäästöiseen suuntaan. Yhteiskunta tarjoaa infrastuktuurin liikkumista varten, tiet, rautatiet, lentokentät ja niiden ylläpidon ja kehittämisen, ja verotukselliset insentiivit vaikuttavat jokaiseen kansalaiseen. Tuemme yksityisautoilua esimerkiksi työsuhdeautojärjestelmän kautta, jossa varsinkin vapaa-autoetu on järjestelmä, jonka piiriin kuuluvan ei kannata kotimaan matkoilla koskaan valita julkista kulkuvälinettä. Vapaa-autoetu ei motivoi käyttäjäänsä kohtuullistamaan ajojen määrää.

Työmatkavähennys on rakennettu niin että se mahdollistaa mahdollisimman pitkät matkat. Verovähennys työmatkoista on sitä suurempi mitä kauempana koti työpaikasta sijaitsee. Vähennyksen maksimimäärän asetannalla asetetaan matkan pituudelle kuitenkin joku raja. Pitäisikö itse asiassa palkita niitä työssäkäyviä, jotka asuvat lähellä työpaikkaa tai tekevät työmatkansa kävellen tai pyörällä? Työmatkavähennyksen aika on ohi. Yrityspuolelta löytyy mielenkiintoisia esimerkkejä missä liikutaan oikeaan suuntaan. Henkilönostimia ja nostureita vuokraava Pekkaniska Oy laajentaa ensi vuoden alusta kuntobonusjärjestelmäänsä, jonka avulla työntekijöitä kannustetaan terveellisiin elämäntapoihin ja kunnostaan huolehtimiseen Työntekijöille maksetaan työmatkapyöräilystä 0,25 euroa kilometriä kohden.

Asuminen liittyy läheisesti työmatkaongelmakenttään. Omistusasuminen sitoo asuinpaikan yhteen pisteeseen voimakkaammin kuin vuokra-asuminen. Verotuksellisesti omistusasumista suositaan vuokra-asuminen yli esim korkojen vähennysoikeuden osalta. Asunnon verovapaa myyntivoitto sentään mahdollistaa asuinpaikan vaihtamisen ilman taloudellisia sanktioita, mutta varainsiirtovero toisaalta nostaa asunnon myynnin ja ostamisen kuluja ja vaikeuttaa liikkuvuutta (1.6% asunto oy:stä, 4% kiinteistöstä).

Polkuriippuvuus on laajasti tunnistettu ilmiö. Kun tietty polku on valittu, toimijat ovat kietoutuneita toisiinsa monimutkaisilla tavoilla eikä suunnan muuttaminen ole helppoa. Henkilöautoliikenne on tästä erinomainen esimerkki. Vaikka öljyn hinta kallistuu tai käy vähiin, rakennettu polku ohjaa toimijoita säilyttämään henkilöautoliikenteen puuttumalla vain polttoainekysymykseen. Öljyn loppuminen ei todennäköisesti johda julkisen liikenteen muuttumiseen huokuttelevammaksi. Sähköauto sopii tukee aikaisemmin valittua polkua ja mahdollistaa hajautetun yhteiskuntarakenteen ylläpidon jatkossakin.

Ilmastonmuutoksella pystyy argumentoimaan erinomaisesti verotuksellisia muutoksia, mutta aina ne ei johda toivottuun lopputulokseen. Autokantaa on haluttu uudistaa, jotta vanhat autot korvautuvat vähäpäästöisillä malleilla. Koko veromuutos on säädetty niin että autojen hinnat ovat halventuneet, autojen reaalihinnat suhteessa käytettäviin tuloihin eivät ole koskaan olleet näin alhaalla. Autojen määrä on kasvanut huomattavasti väestöä nopeammin. Helsingissä viimeisen viiden vuoden aikana väestö on kasvanut 4%, ja samalla henkilöautojen määrä on noussut 14%. Tässä on kyseessä Suomen ainoa metropoli, jonka pitäisi pystyä jotenkin näyttämään kykynsä kestävän kehityksen alueella ja todistaa että urbaani ympäristö voisi olla väljempää rakennettua ympäristöä ekologisempi. Kun auto on pihassa ja kiinteät kulut juoksevat joka tapauksessa, on julkisen liikenteen vaikea kilpailla ainakaan hinnalla yksityisautoilun muuttuvien kulujen kanssa. Eikä se ole pystynyt kilpailemaan, pääkaupunkiseudun julkisen liikenteen matkojen määrä polkee paikallaan ja yksityisautoilu kilometrit kasvavat. Verotuksen muutos, jossa vero määräytyy päästöjen mukaan on oikea. Autoverotuksen viimeisessä muutoksessa vero halvimpien autojen kohdalla edelleen halpeni ja toi ne yhä useamman saataville. Autokauppa piristyi, autojen määrä lisääntyi. Useimmiten vanhat korkeampipäästöiset autot eivät poistu liikenteestä. Ne siirtyivät uusille omistajille ja ovat tiellä elinkaaren loppuun saakka. Kun infratruktuurihankkeet painottavat tieliikennettä ja verotus tukee yksityisauton hankintaa, on vaikea saada aikaa muutosta joka vähentää liikenteen kokonaispäästöjä. Tässä yhtälössä liikkumisen ohjaus, kimppakyydit, autojen yhteiskäyttö, julkisen liikenteen käytön helpottaminen esim. sähköisillä palveluilla on lopulta vain näpertelyä, kun liikennepolitiikan suuret linjat on yksityisautoilua suosivia.

Liikkumiseen kuluvan ajan lisääntymistä on hillinnyt se, että liikumme koko ajan nopeammin. Liikumme nopeammin ja kauemmaksi. Liikenteen kokonaispäästöjä on vaikea saada taittumaan ja trendiä kääntymään, jos uskomme vain teknologian voimaan, siihen että voimme tehdä liikkumisen entistä ekotehokkaammin. Ilman poliitista ohjausta ekotehokkuus usein laskee kustannuksia ja johtaa kokonaisuuden kannalta vielä huonompaan lopputulokseen. Kun esim. puolitamme polttoaineen kulutuksen lentomatkustajaa kohti, puolitamme kustannukset ja lipunhinnan. Negatiivinen hintajousto pitää huolen siitä että matkustajamäärät kasvavat ja jatkamme nykyistä polkua, jossa matkustettujen kilometrien määrä nelinkertaistuu seuraavan neljänkymmenen vuoden kuluessa.