Taloudellinen vastuu osana yhteiskuntavastuuta – Osakekannustimet holding yhtiön kautta

Yritysten yhteiskuntavastuun nähdään yleisesti koostuvan kolmesta pilarista. Ne ovat sosiaalinen vastuu, ympäristövastuu ja taloudellinen vastuu. Taloudellisen vastuun tarve saattaa olla hankalammin ymmärrettävissä kuin kaksi ensimmäistä. Se että yritys toimii kannattavasti, ja pystyy maksamaan tuloksestaan esim. osinkoja omistajilleen, on taloudellista vastuuta. Voiton tavoittelu ja omistajien palkitseminen on niin yritystoiminnan ytimessä, että onko taloudellisen vastuun tuominen mukaan yhteiskuntavastuuseen edes tarpeellista? Taloudellinen vastuu on kuitenkin paljon laajempi kysymys kuin voiton tuottaminen, itse asiassa joissakin tapauksissa voiton tuottamista omistajille jopa vältetään (yhteiskunnallinen yritys). Taloudellisen vastuun kantava yritys hoitaa velvollisuuden yhteiskunnan suuntaan, toimii sääntöjen mukaan ja maksaa mm. lakisääteiset verot. Työpaikkojen luominen lasketaan usein myös taloudellisen vastuun piiriin, mutta itse näen sen enemmänkin sosiaalisen vastuun kysymyksenä. Palkkojen maksamiseen liittyy taas hyvin paljon taloudellisen vastuun kysymyksiä. Onko palkitseminen reilua? Kuinka tasaisesti yritys palkitsee työntekijöitään (perusduunari vs. toimitusjohtaja)? Taloudellinen vastuu liittyy myös yhteistyökumppanien suhteisiin ja sopimuksiin ja niiden kohtuullisuuteen.

Olen ollut huomaavinani että yrityksillä on pyrkimystä vaikuttaa vastuun lakisäänteiseen vähentämiseen ja väittää että yritykset ovat yhteiskuntavastuullisia lakisääteisyyden yli joka tapauksessa. Kun CSR-asiat ovat kunnossa lain ylikin, voi yhteiskunta huoletta jättää tarkan regulaation tekemättä. Palataan kuitenkin verotukseen. Kukaan tuskin uskoo että verotuksen osalta yritykset maksaisivat enemmän kuin laki määrää. Olisiko kuitenkin kohtuullista että yritys toimisi niin että se maksaa sen mitä laki määrää eikä testaa systemaattisesti lakiin jääneitä porsaanreikiä? Voisiko ajatella että vastuullinen yritys voisi jopa nähdä lain taakse, ymmärtää miksi tietty verolaki on synnytetty ja toimia vastuullisesti lain hengen mukaan, vaikka verojuristien avustuksella olisi mahdollista löytääkin hetkellinen reikä jonka voi hyödyntää?

12 pörssiyhtiötä (Affecto, Ahlstrom, Cramo, Honkarakenne, Konecranes, Metsäliitto, Okmetic, Outotec, Raisio, Talvivaara, Teleste ja Tectia) ovat löytäneet tavan, jolla johdon osakekannustimien tuoton verottaminen palkkatulona voidaan kiertää. Vuosittain tuottoa voidaan nostaa verotta 90000 euroon saakka ja tämän jälkeen vero on 19,6%. Järjestely toteutetaan holding-yhtiön avulla. Juridiikkaan erikoistuneet professorit pitävät järjestelyä laittomana. Järjestelyä ei ole testattu oikeudessa. Ilman oikeuskäsittelyäkin voi todeta että yllä luetellut yritykset kirjoittavat yhteiskuntavastuu raportteja harhauttaakseen muita eikä vastuu lausunnoilla ole merkitystä käytännön operatiisessa toiminnassa. Yrityksen johdon ajatusmallin mukaan on reilua ja vastuullista että johto maksaa suhteessa vähemmän veroa kuin sen työtekijät. Tämän joukon mielestä on vastuullista, että yhteiskunta ei saa osaansa palkkioista, jotka on sidottu osakkeen hinnan nousuun.

Tässä on taas hyvä esimerkki miten kannattaa muistaa lainsäädännön merkitys eikä tuudittautua CSR-korulauseiden valtaan ja kuvitella että yritykset ja markkina itsenäisesti pystyisi toimimaan vastuullisesti.

Liikennepolitiikkaa

Me liikumme enemmän kuin koskaan. Olemme kuluttajina hyperaktiivisia liikkujia eikä trendin muutosta ole näkyvissä. Kun keskimääräinen päivättäinen liikennesuorite oli 8 kilometriä 50-luvulla, se lähenee 50 kilometriä tällä hetkellä. Päivittäinen liikennesuorite on samalla tasolla tiheästi rakennetulla pääkaupunkiseudulla ja maakunnissa, esim. Kainuussa. Viimeisimmässä Liikenne Kaupunki –lehdessä (1-2, 2010) John Urry listaa globaalimalla tasolla liikkumisen määrää. Joka vuosi yli miljardi laillista rajanylitystä maailmassa (verrattuna 25 miljoonaan vuonna 1950), yli 4 miljoonaa lentomatkustajaa päivässä, 31 miljoonaa pakolaista liikkuu paikasta toiseen ja maapallolla on käytössä 650 miljoonaa autoa. Tällä hetkellä globaalisti katsottuna kaikkien matkojen määrä vuositasolla on 23 miljardia kilometriä. Vuoden 2050 ennuste on 106 miljardia. Tästä huolimatta keskustelu liikkumisen määrän kohtuullistamisesta on olematonta.

Liikenteen määrä nähdään ongelmana lähinnä hiilidioksidipäästöjen, ruuhkien ja liikenteeseen kuluvan ajan kasvuna. Varsinkin liikenteen päästöjä on pyritty hillitsemään liikkumisen ohjauksella, jossa liikkumistapaa vaihdetaan vähäpäästöisempiin tapoihin siis yksityisautoilusta, joukkoliikenteeseen, pyöräilyyn ja kävelyyn. Mutta miksi liikkumisen määrän lisääntymistä ei koeta ongelmana? Ajatellaan, että on jokaisella on oikeus liikkua mahdollisimman paljon, kun se vain pystytään tekemään sujuvammin, nopeammin, taloudellisemmin ja ekologisesti kestävämmin kuin aiemmin. Lisääkö liikkumisen lisääntyminen hyvinvointia tai onnellisuutta? Harward Business Review kirjoitti juuri miten yritysten pääkonttorit ovat palaamassa keskustoihin ja hyvien yhteyksien varrelle, kun pitkät työmatkat ovat suurin yksittäinen tyytymättömyyden syy työelämässä. Olisimmeko itse asiassa tyytyväisempiä, jos päivittäinen liikennesuoritteemme laskisi?

Politiikka tukee liikkumista. Verotus ja insentiivit on rakennettu ilmastonmuutosta edeltävällä ajalla. Viimeaikaisilla verotuksen hienosäädöillä on yritetty ohjata liikkumista vähäpäästöiseen suuntaan. Yhteiskunta tarjoaa infrastuktuurin liikkumista varten, tiet, rautatiet, lentokentät ja niiden ylläpidon ja kehittämisen, ja verotukselliset insentiivit vaikuttavat jokaiseen kansalaiseen. Tuemme yksityisautoilua esimerkiksi työsuhdeautojärjestelmän kautta, jossa varsinkin vapaa-autoetu on järjestelmä, jonka piiriin kuuluvan ei kannata kotimaan matkoilla koskaan valita julkista kulkuvälinettä. Vapaa-autoetu ei motivoi käyttäjäänsä kohtuullistamaan ajojen määrää.

Työmatkavähennys on rakennettu niin että se mahdollistaa mahdollisimman pitkät matkat. Verovähennys työmatkoista on sitä suurempi mitä kauempana koti työpaikasta sijaitsee. Vähennyksen maksimimäärän asetannalla asetetaan matkan pituudelle kuitenkin joku raja. Pitäisikö itse asiassa palkita niitä työssäkäyviä, jotka asuvat lähellä työpaikkaa tai tekevät työmatkansa kävellen tai pyörällä? Työmatkavähennyksen aika on ohi. Yrityspuolelta löytyy mielenkiintoisia esimerkkejä missä liikutaan oikeaan suuntaan. Henkilönostimia ja nostureita vuokraava Pekkaniska Oy laajentaa ensi vuoden alusta kuntobonusjärjestelmäänsä, jonka avulla työntekijöitä kannustetaan terveellisiin elämäntapoihin ja kunnostaan huolehtimiseen Työntekijöille maksetaan työmatkapyöräilystä 0,25 euroa kilometriä kohden.

Asuminen liittyy läheisesti työmatkaongelmakenttään. Omistusasuminen sitoo asuinpaikan yhteen pisteeseen voimakkaammin kuin vuokra-asuminen. Verotuksellisesti omistusasumista suositaan vuokra-asuminen yli esim korkojen vähennysoikeuden osalta. Asunnon verovapaa myyntivoitto sentään mahdollistaa asuinpaikan vaihtamisen ilman taloudellisia sanktioita, mutta varainsiirtovero toisaalta nostaa asunnon myynnin ja ostamisen kuluja ja vaikeuttaa liikkuvuutta (1.6% asunto oy:stä, 4% kiinteistöstä).

Polkuriippuvuus on laajasti tunnistettu ilmiö. Kun tietty polku on valittu, toimijat ovat kietoutuneita toisiinsa monimutkaisilla tavoilla eikä suunnan muuttaminen ole helppoa. Henkilöautoliikenne on tästä erinomainen esimerkki. Vaikka öljyn hinta kallistuu tai käy vähiin, rakennettu polku ohjaa toimijoita säilyttämään henkilöautoliikenteen puuttumalla vain polttoainekysymykseen. Öljyn loppuminen ei todennäköisesti johda julkisen liikenteen muuttumiseen huokuttelevammaksi. Sähköauto sopii tukee aikaisemmin valittua polkua ja mahdollistaa hajautetun yhteiskuntarakenteen ylläpidon jatkossakin.

Ilmastonmuutoksella pystyy argumentoimaan erinomaisesti verotuksellisia muutoksia, mutta aina ne ei johda toivottuun lopputulokseen. Autokantaa on haluttu uudistaa, jotta vanhat autot korvautuvat vähäpäästöisillä malleilla. Koko veromuutos on säädetty niin että autojen hinnat ovat halventuneet, autojen reaalihinnat suhteessa käytettäviin tuloihin eivät ole koskaan olleet näin alhaalla. Autojen määrä on kasvanut huomattavasti väestöä nopeammin. Helsingissä viimeisen viiden vuoden aikana väestö on kasvanut 4%, ja samalla henkilöautojen määrä on noussut 14%. Tässä on kyseessä Suomen ainoa metropoli, jonka pitäisi pystyä jotenkin näyttämään kykynsä kestävän kehityksen alueella ja todistaa että urbaani ympäristö voisi olla väljempää rakennettua ympäristöä ekologisempi. Kun auto on pihassa ja kiinteät kulut juoksevat joka tapauksessa, on julkisen liikenteen vaikea kilpailla ainakaan hinnalla yksityisautoilun muuttuvien kulujen kanssa. Eikä se ole pystynyt kilpailemaan, pääkaupunkiseudun julkisen liikenteen matkojen määrä polkee paikallaan ja yksityisautoilu kilometrit kasvavat. Verotuksen muutos, jossa vero määräytyy päästöjen mukaan on oikea. Autoverotuksen viimeisessä muutoksessa vero halvimpien autojen kohdalla edelleen halpeni ja toi ne yhä useamman saataville. Autokauppa piristyi, autojen määrä lisääntyi. Useimmiten vanhat korkeampipäästöiset autot eivät poistu liikenteestä. Ne siirtyivät uusille omistajille ja ovat tiellä elinkaaren loppuun saakka. Kun infratruktuurihankkeet painottavat tieliikennettä ja verotus tukee yksityisauton hankintaa, on vaikea saada aikaa muutosta joka vähentää liikenteen kokonaispäästöjä. Tässä yhtälössä liikkumisen ohjaus, kimppakyydit, autojen yhteiskäyttö, julkisen liikenteen käytön helpottaminen esim. sähköisillä palveluilla on lopulta vain näpertelyä, kun liikennepolitiikan suuret linjat on yksityisautoilua suosivia.

Liikkumiseen kuluvan ajan lisääntymistä on hillinnyt se, että liikumme koko ajan nopeammin. Liikumme nopeammin ja kauemmaksi. Liikenteen kokonaispäästöjä on vaikea saada taittumaan ja trendiä kääntymään, jos uskomme vain teknologian voimaan, siihen että voimme tehdä liikkumisen entistä ekotehokkaammin. Ilman poliitista ohjausta ekotehokkuus usein laskee kustannuksia ja johtaa kokonaisuuden kannalta vielä huonompaan lopputulokseen. Kun esim. puolitamme polttoaineen kulutuksen lentomatkustajaa kohti, puolitamme kustannukset ja lipunhinnan. Negatiivinen hintajousto pitää huolen siitä että matkustajamäärät kasvavat ja jatkamme nykyistä polkua, jossa matkustettujen kilometrien määrä nelinkertaistuu seuraavan neljänkymmenen vuoden kuluessa.

Energiaa Googlen tyyliin

Kun internet yritys on mukana tuulienergiahankkeessa, jossa energiantuotanto on 6000 megawattia, ei voi kuin nostaa hattua. Tuotanto vastaa siis 2 miljoonan kodin energiantarvetta ja on noin neljä kertaa Suomeen rakenteilla olevan Olkiluoto 3:n tuotannon kokoinen. Google on hieno esimerkki siitä miten ICT-yrityksen ei tarvitse pysyä lestissään vaan toimintoja voi laajentaa uusille alueille. Joskus niiltä uusilta alueilta löytyy ne kiinnostavimmat liiketoimintamahdollisuudet.

Haminassa yhtiö ei ole vielä sitoutunut ostamaan tuulisähköä läheisestä voimalasta, mutta yhtiö on ollut kuitenkin innokkaasti mukana tuulienergiahankkeessa. Haminassa palvelinkeskuksen jäähdytysvesi johdetaan kuitenkin perinteisesti mereen. Kiinnostava olisi konsepti, jossa energia tuotettaisiin tuulivoimalla, ja konesalin jäähdytysvesi olisi yhdistetty kaukolämpöverkkoon ja lämmittäisi sitä kautta kiinteistöjä. Tätä jäähdytyskonseptia on käyttämässä Academica yhteistyössä Helsingin energian kanssa Katajanokalla. Tällaiset laitokset olisivat todella tervetulleita, kun muistetaan että ICT-teollisuuden päästöt ovat kasvu-uralla, joka ennustaa päästöjen tuplaantumista vuoteen 2022 mennessä. Googlen massiivinen investointi kertoo sen omista energiantarpeistaan. Google ei julkaise CSR-raporttia ja tietoa sen omasta kokonaisenergiankulutuksesta on vaikea löytää – ainakaan googlaamalla.

Näiden Google esimerkkien jälkeen jäin miettimään suomalaisen internet yrityksen, Nokian*, palvelinkeskuksien sijaintia ja energiajärjestelmiä. Mitähän polttoainetta siellä käytetään? Ilmeisesti jotain sellaista, mistä ei kannata julkisuudessa henkseleitä paukutella.

*Nokian Ovi -palvelulla on jo 140 miljoonaa käyttäjää

Energian säästöä Googlen logiikalla

Google on testannut robottiautoa, joka pystyy navigoimaan ilman kuljettajaa ja tuottamaan materiaalia suosittuun Google Maps –palveluun. Mielenkiintoinen konsepti ja tämä on varmasti kiehtonut insinöörimieltä. Uutisoinnissa on mukana perusteluja siitä, mihin tällä projektilla pyrittiin. Google pyrki energiatehokkuuteen. Tällä systeemilllä autoista voi tehdä kevyempiä, kun miehittämättöminä auton matkustajaturvallisuuteen ei tarvitse panostaa. Robbottiauto voi myös ajaa lähempänä muita ajoneuvoja ja teille voisi sopia enemmän ajoneuvoja. Olen ollut huomaavinani että tiet ovat aika tukossa ajoneuvoja ja mieluummin näkisin ratkaisuja jossa niiden määrää vähennettäisiin. Robottiautoa perusteltiin myös turvallisuuden lisäämisellä. Entäpä jos seuraava Googlen projekti miettisi mitä tehdään julkisen liikenteen houkuttelevuuden lisäämiseksi.

Ajatus robottiautosta on mielenkiintoinen, mutta perustelu energian säästöllä ontuu. Googlen kartat, kuten muutkin vastaavat, tehdään ajamalla ja kuvaamalla kaikki kadut läpi. Olisiko energian säästöön muitakin vaihtoehtoja kuin robottiautot (joka oli siis tutkimusprojekti eivätkä ne ole vielä käytössä)? Voisiko ylimääräiset kuvausreissut yhdistää ihmiten liikkumiseen, jolla on jokin syykin liikkua? Voisiko materiaalin kerääminen liikkua crowd sourcing suuntaan? Kuvauslaitteet näyttävät kuitenkin kalliilta ja monimutakaiselta paketilta niin luultavasti paljon liikkuva ammattiliikenne olisi parempi partneri, siis “Google taksi”? Kaikista yksinkertaisin olisi yhdistää kimppakyyti, markkinointi ja kartta kuvaukset. “Katso kartalta missä Google kuvaus liikkuu ja hyppää kyytiin”. Näin oltaisiin Googlen ytimessä, jakaa tietoa, ja toisaalta saavutettaisiin maksimaalinen näkyvyysvaikutus kuluttajien suuntaan.

Linkkejä:
http://www.aolnews.com/tech/article/google-reveals-its-robot-cars-are-among-us/19667756
http://www.tietokone.fi/uutiset/googlen_robottiautot_ajavat_liikenteen_seassa
http://googleblog.blogspot.com/2010/10/what-were-driving-at.html

Kansalaiskuuleminen ilmastonmuutoksesta - tulokset

Kanslaiskuuleminen ilmastonmuutoksesta toteutettiin pari viikkoa sitten Helsingissä. Mukaan oli valikoitunut ympäristöstä ja ilmastonmuutoksesta huolestunutta väkeä. Vaatii tiettyä asiaan omistautumista jotta käyttää kokonaisen vapaapäivän kansalaiskuulemiseen. Sanoisin että tulokset eivät edusta objektiivisesti Suomen kansaa vaan aktiivisen ja tietyllä tapaa valistuneen porukan näkemyksiä. Kun ajattelee lopputulosta, konkreettistenehdotuksien tekemistä ryhmätyönä Kööpenhaminan ilmastokokoukseen, voi tätä lähestymistapaa pitää perusteltuna.

Suomen kansalaiskuulemisen tulokset kokonaisuudessaan löytyvät täältä.

Kokonaisuudessaan päivä oli hyvin organisoitu. Ihmettelin aluksi miksi aikaa käytetään rastiruutuunkyselyjen täyttämiseen. Toisaalta kaikki perustyö oli hyvää lämmittelyä lopullisten ehdotusten luomiseen joka ei olisi ollut helppoa ryhmätyönä ilman pitempää keskustelua ja ryhmän tuntemista. Kaikki ehdotukset ilmastokokoukselle on kirjattu ylös, mutta parhaat 3 lähetettiin eteenpäin.

Omat ehdotukseni pienryhmälleni olivat:
1. Fossiilisten polttoaineiden verotuksen sopiminen
Sovitaan minimitaso fossiilisille polttoaineiden verolle, jonka valtiot voi halutessaan ylittää.
2. Päästökaupan uudistaminen
Luovutaan ilmaisista päästöoikeuksista. Kaikki oikeudet huutokaupataan. Kertyneet varat käytetään rahoitusjärjestelmän muodostamiseen, jolla tuetaan köyhimpiä maita ottamaan käyttöön vähäpäästöistä teknologiaa.
3. Oikeudenmukainen päästöjen kohdistaminen
Maiden välisessä päästöjen laskennassa tulee ottaa huomioon se mihin maahan tuote on valmistettu (esim. Kiinassa valmistetun tavaran, joka myydään Suomessa, päätöt on Suomen päästöjä)
4. Kasvihuonekaasumerkintä
Velvoitetaan valmistaja ilmoittamaan kuluttajatuotteissa tuotteen kasvihuonekaasupäästöt (vrt. Ravintoarvotaulukko)

Valitsimme ehdotus 1:n ja laajennimme sita niin että veroilla kertynyt raha ohjataan köyhimpiin maihin vähäpäästöisen teknologian kehittämiseen. Ryhmiä oli 16 ja lopulta äänestimme ehdotuksista joista osa oli samoja. Eniten ääniä sai ehdotus hiilidioksidipäästömerkinnästä:
Hiilidioksimerkintä jokaiseen tuotteeseen
-hiilijalanjälki lasketaan tuotteen elinkaaren mukaan
-tuotteen kestävyys ja korjattavuus otetaan laskelmassa huomioon
-tämä tieto ohjaa tuotekehitysprosessia
-tieto ohjaa kuluttajavalintoja
-tieto ohjaa tarjontaa markkinoilla
-voi ohjata tuotteen verotusta

Mielenkiintoista nähdä miten nämä ehdotukset ovat esillä joulukuussa Kööpenhaminassa.

Kansalaiskuuleminen ilmastonmuutoksesta

Kuluttajatutkimuskeskus hakee 100 suomalaista 26.9. pidettävään kansalaiskuulemiseen. Tilaisuudessa on mahdollista keskustella ja tuoda esiin näkemyksiään ilmastonmuutoksesta. Tilaisuus on osa kansainvälistä World Wide Views on Global Warming -hanketta. Lisätietoja ja ilmoittautuminen kuluttajatutkimuskeskuksen sivuilta. Ilmoittautuminen sulkeutuu 19.8. klo 16.00.

Elektroniikan hiilidioksidipäästöt

Olen viimeisen viikon aikana törmännyt kahteen tietyllä tapaa vastakkaiseen näkökulmaan eli elektroniikan ja varsinkin ICT:n mahdollisuuksiin vähentää päästöjä ja toisaalta digitaalisen tekniikan kuormittavaan puoleen, joka kasvaa vauhdilla. Oma tutkimukseni, jota olen aloittamassa, paneutuu niinsanottuun kahden prosentin mahdollisuuteen, eli ICT-teollisuus tuottaa 2% päästöistä mutta voi vaikuttaa 98% päästöihin tehostamalla muita teollisuuden aloja. Tutkin tätä mahdollisuutta liikenteen osa-alueella. Esimerkiksi WWF:n käyttämä neuvonantaja Dennis Pamlin puhuu paljon tästä näkökulmasta. Dennis on neuvonantajana Gartnerille, joka arvioi IT-yrityksien ympäristöasioita vuosittaisessa tutkimuksessaan. IT yritksillä on vastuu pienentää omaa hiilijalanjälkeä, mutta ennekaikkea heidän tulisi etsiä uusia mahdollisuuksia markkinoilta, kun yritykset ja kuluttajat haluavat vähentää päästöjään ja kustannuksia.

Elinkaarimallissa tulee ottaa huomioon valmistaminen, kuljetukset, käyttö ja se mitä käytön jälkeen tapahtuu. Viimeaikoina on puhuttu paljon käytön aikana tapahtuvasta välittömästä energian kulutuksesta ja sen pienentämisestä. Esimerkiksi Nokia on tehnyt valtavasti työtä ns. no-load latureiden kehittämiseen. Kun määrät ovat suuret, on vaikutuksetkin suuret. Painopiste on käytön energiankulutuksessa ja valmistaja pääsee helpommalla valmistuksen energiankulutuksessa, kun huomio on toisaalla. Valmistamiseen liittyvää energiankulutusta ja päästöjä onkin huomattavasti hankalampi vähentää ja itse asiassa peukalosääntö on että mitä enemmän kulutuselektroniikkalaite painaa, sitä enemmän se on aihettanut hiilidioksidipäästöjä elinkaaren alussa valmistuksen aikana. Näin siis kännykän valmistaminen on taatusti parempi ympäristölle kuin esimerkiksi PC:n valmistaminen; käytön energiankulutuksesta puhumattakaan. Huolestuttava kehitys on että digi-tuotteiden valmistamiseen kuluvat kokonaispäästöt kasvavat koko ajan. Tutkimuksen mukaan ”gadgettien” kuten kännykät, mp3 soittimet, televisiont, pc:t jne tulevat kaksinkertaistamaan energiankulutuksen vuoteen 2022 mennessä ja kominkertaistamaan vuoteen 2030 mennessä. Tämä siis kaikesta energiankulutuksen minimoinnista huolimatta.

Apple on julkistanut iPhonen kolmivuotisen elinkaaren aikana aiheuttamat päästöt. Se on 121 paunaa eli 54 kg hiilidioksidia. Jos ajatellaan että tuo olisi tuotettu fossiilisilla polttoaineilla, se vastaisi 55 kWh edestä energiaa. Joku aika sitten mittailin käyttämäni kännykän lataamisen energiankulutusta oli se 9,7 W Nokia N85 laitteen ollessa kyseessä. Jos akun lataaminen kestää tunnin on kulutus 9,7 Wh. Joka päivä ladatessani kolmen vuoden ajan kulutan 10,6 KWh edestä energiaa. Jättäessäni laturin seinään latauksien välillä laturi, kuten AC-5, kuluttaisi energiaa tämän lisäksi 7,5KWh (0,3Wx23x365x3). Jos oletamme että iPhone laturi kykenee samaan olisi noin 20-30% energiankulutuksesta itse käytön aikana tapahtuvaa. Ja tämä näyttää olevan linjassa useampien tutkimuksienkin kanssa (esim lowtech magazinen artikkeli ja Nokia). Esimerkiksi kännykkää ei siis kannata vaihtaa sen takia että uudessa on vähäkulutuksinen laturi.

Yllä oleva esimerkki tuo esille valmistajan kannalta ikävän ongelman. Tehokkain tapa pienetää päästöjä on jatkaa laitteen elinkaarta. Toisaalta valmistajan tavoite on maksimoida tulosta, johon tarvitaan mahdollisimman paljon myyntiä. Toki insentiivinä on valmistaa mahdollisimman halvalla ja itse asiassa mahdollisimman kevyttä, jolloin kulutettu energia per laite laskee. Kilpailutilanne itse asiassa pakottaa tähän ja lopputulema on se, että laitteen hinta laskee ja laite tulee mahdolliseksi ostaa yhä useammille ja laitteen uusintaosto tulee helpommaksi. Puhumme ns. kulutuksen demokratisoitumisesta, jossa ennen harvoille mahdollinen tulee mahdolliseksi yhä useammalle. Kokonaisenergiankulutuksen osalta tämä on ongelma ja alussa viittaamani digitaalisen laitteiston kuluttaman energian tuplaatuminen ja triplaantuminen voi olla hyvinkin totta.

Nykyiset rakenteet estävät elinkaaren pitentämisen ja on syytä miettiä uusia malleja. Jos laite olisi vuokrattu eikä myyty asiakkaalle, tulisi valmistajalle insentiivi valmistaa mahdollisimman kestäviä, hyvälaatuisia pitkän elinkaaren laitteita. Tietyllä tavalla tästä on olemassa merkkejä kun "hardware", rauta, fyysinen laite, on lopulta vain alusta, jonka päällä palvelut toimivat. Ilmiö on damaterialisaatio. Kun raudan valmistaminen on kutistumassa lähes nollakatteiseksi, on jo syntynyt insentiivi siirtyä palvelualueelle.

Mutta onko 2% mahdollisuus totta? Onko tarpeellista tuijottaa ICT-alan energiankulutusta? Olisiko oleellisempaa katsoa yksilötasolla kulutuksen muuttumista? Jos ICT kulutus on pois lehden tilaamisesta tai matkustamisesta ja energian kokonaiskulutus laskee, ollaan mielestäni kuitenkin oikeilla jäljillä. Tähän paljon puhuttuu ICT:n mahdollistavaan puoleen ollaan yrityksissä vasta heräämässä.